A bűvös kocka - Menetpróba: Citroën C3 Picasso Exclusive HDi 90

Ha már mindenképp a pikasszófaktorra akarunk ragadni (némely művelt honpolgár szerint „piszaccsó”), elménkbe ömlik az első ilyen névvel illetett Citroën és az öreg mester máris leszabályzási sebességgel forog a sírjában. Ugyan művészetében sokszor előfordul a vakság témája, azt azonban nem gondolhattuk, hogy a franciák éppen e rétegnek szánták anno a taxiként is ismerős fölöttébb formátlan amőbát – bár ha Picasso 1968-as Csupasz nő nyaklánccal (Femme nue au collier) című képére gondolok, akkor a bennem ébredő vonzerő körülbelül ugyanolyan.

Szerencsére a Citroën látványosan magához tért, és koncepcióautói már sejtették, hogy valami alapjaiban új készülődik a formakonyhán. A tanulmányok után utcára gördülő újkori modellekben már fellelhető az a logikátlanul lelkesítő formai játék, ami már méltó Pali bácsi ecsetjéhez. Itt is találhatunk bőven olyan szépséges íveket a kárpitokon, vagy a kilincsek csészéi fölött, amelyek pusztán már saját magukban szépek, de ha a felületesebb szemlélődő számára nem adatott meg a művészetre villanó szempár, nos, a látvány akkor is kellemes.

Mint ahogy kellemes volt Genfben is, ahol az első drámai stíluselemek, a lámpákba integrált krómkeretek a stand világításában abszolút meghatározták az első benyomást, és a kocsi arca azonnal kíváncsivá tett.
Élőben is a front, illetve a sziluett a legmeghatározóbb. Elölről még egy Ami8-ast is beleláthatunk. A nagy fényszórószemek abszolút dominánsak, sarkukból pedig az index-borostyánkönnyek a sebességtől felfolytak a sárvédőre. A C3 Picasso nem a klasszikus minivan iskola képviselője, hiszen nem egyvolumenű, hanem inkább egy kis fronttal megtoldott busz. Kocka, ami azonban nem szigorúan szögletes, hanem finoman, kedvesen mignonosan gömbölyű. Az optikai kedvességet pedig a kacsás (2CV) ablak- és oszlopívek adják, anélkül hogy jellegtelenre koptatnák a kvadratikusságot. Hiába, Picasso a kubizmus egyik megalapítója volt, így az autó már alapfilozófiájában is passzol.

Belül talán még több felfedezést tehetünk: rengeteg különféle textúra vesz körül, melyek kuszák, mégsem kellemetlenek. Itt is dominálnak a fényes fémfelületek és a citroënes avantgarde. A zongorafekete konzol nemesít, az ezüstös betétek fiatalítanak. A ferdén beépített rádiókat már több évtizedre visszamenően megszokhattuk a franciáktól, csakúgy, mint a hosszú úton járó váltókart is. Apropó váltó! A PSA ezen szerkezete egy porlepte, régi darab, ám valahogy mégis ragaszkodnak az alkalmazásához, pedig a kar ötödikből kulisszavédelem nélkül áthúzható rükvercbe. Maga a váltás pedig mindig egy vicces alkalom, hiszen a precíz japán műszerekhez szokott ember önkéntelenül felröhög, ha kapcsol egy jóízűt a Picassóban. S hogy mitől ez a fenenagy jókedv? A váltó inkább jóindulatúan tésztás, azazhogy nem zavaróan rossz. Hosszú a kapcsolási út, de mégsem akad, így nem bosszantó, hanem csak mosolyt csal az arcunkra.

Elöl a térérzet hihetetlen, s az egész kocsi rendkívül masszív benyomást kelt. Az összeszerelés minősége is tanult a C5-től, így elismerő bólintásokkal illettem. A műszerfal tetején ücsörög a világ első olyan középre elhelyezett műszerfala, ami mégsem kíván kompromisszumot, hiszen az információk mindig kiválóan a közvetlen látómezőbe esnek. Az áttetsző panel kontrasztja itt is mindig optimális és a kijelző grafikája is vonzó. Végre van néhány valóban praktikus részlet: az első ülésekből nyíló asztalkák felülről nyílnak, így a nehezebb poharaktól sem kezdenek lehajlani és praktikusak a padlóba dugott rekeszek is. A kis Picasso üléspozíciója kissé furcsa, mert a kormányállás lapos, ezért a bent-fentből azonnal kihúzzuk kint-lent állásba. Állítási tartománya közepes testmagasságig még elegendő. A villanyszervó kormányereje ellenben városban tökéletes.

Menet közben az első jelentős benyomás kettős zamatú. A motorkarakterisztika puha, sehol sem agresszív, s ezt a szubjektív teljesítményérzet és az adatok alá is támasztják. Csodát tehát a 215 Nm-től és az 1.4 tonnától ne várjunk, bár a motorizáltság mindenhol elég. A fix turbógeometriájú, kisebb 1.6 HDi mormogása hidegen kellemetlen, de melegen megszelídül és utat enged a fülünknek, hogy meghallhassuk a Picasso csendjét. Országúti sebességekig az autó gördülési- és szélzaja nagyon kicsi, 3000-es fordulattól pedig már a motor válik ismét zavaróvá, s ilyenkor tenne jót egy VI. fokozat. A rugózási komfort megint példás. A felfüggesztések jól kontrollálják a meglepően nehéz karosszériát, de ne várjunk spricces fürgeséget Picassónktól. Sokkal inkább a nehéz, komoly autó érzet uralkodik.

Mi tehát a hazugság és mi az igazság? Bontsuk le az autóról a művészetet, azaz a hazugságot, hogy meglássuk a valódi, dísztelen magját. Így, emögött is látható az az objektív igazság, mely szerint a Citroën a kis Picassóval egy meglepően jó autót alkotott. Picasso képei a világ legdrágább művészeti alkotásai közé tartoznak. A C3 Picasso a legdrágább autók egyike kategóriájában, de kellően funky, zagyva és avantgarde ahhoz, hogy abszolút kiérdemelje nevét…

Szilvásy Bence

ADATOK

Motor: 1560 cm3, CR diesel
Teljesítmény: 90 LE 4000/min-nél
Nyomaték: 215 Nm 1750/min-nél
Saját/össztömeg: 1364/1795 kg
Hossz/szél./mag.: 4078/1730/2050 mm
Tengelytáv: 2540 mm
Csomagtér: 385-500/1506 l
Végsebesség: 173 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 13.4 sec
Fogyasztás: 4.3-7.8 l/100 km
Üzemanyagtank: 50 l

Alapár: 3.390.000 Ft
Tesztautó: 5.070.000 Ft
Tesztautó: Citro-Markt Kft.